1215日,由中国汽车技术研究中心、深圳市坪山新区管理委员会联合主办的“2016 国际新能源汽车用户评价与应用创新研讨会(2016坪山论坛)在深圳召开。

  主题围绕关注用户评价 聚焦业态创新展开,从市场化发展现状应用模式创新产品用户评价三大方向深入研讨和互动交流,搭建促进新能源汽车市场化发展的权威行业平台,为产业发展建言献策、助力提升。

中国汽车技术研究中心北京工作部副总工程师蔡国钦

  以下为中国汽车技术研究中心北京工作部副总工程师蔡国钦题为新能源汽车推广应用情况与模式创新分析的演讲实录:

  推广这个词有非常强烈的政府色彩,事实上截止到目前为止,推广的绝对主体还是政府,为什么需要政府?是因为现在所处的阶段,没有政府这个工作很难开展下去,因为我们的产品、技术、市场都处在一个不太成熟的状态,以后政府一定会逐渐淡出,把舞台的位置交给市场。但是,政府和市场交替从什么时间开始?持续多少时间?现在不能非常准确地下判断。大致说从今年开始到2020年。

  20142015年是爆发性增长阶段,从2015年开始国家新能源汽车总量位列世界第一。2016年延续了前两年很好的发展势头,前十个月的总量达到32万辆,同比2015年增长58%,其中纯电动乘用车102%,客车39%,取得这样的成绩是出乎我个人意料之外的。

  从结构上来看,一个很大的特征,也是政府和社会各界都希望看到的变化,私人市场呈现了一个比较良好的启动,2009201225个示范城市,私人领域占比16%,到2015已经上升到36%。同时,2015年的乘用车上牌数据,注册性质为个人的数量占到42%,这两个不同来源的数据一定程度上相互印证私人市场确确实实启动了。

  新能源汽车产业的亮点想法

  第一,观察到非常明显的政策指挥棒的效应,这个效应效果非常强烈。举两个例子:

  2016年纯电动客车比例今年是20%,去年2015年是61%,下降的幅度非常明显。同样,三元电池的客车前十个月占比2%,相较于20158%左右也是下降非常明显。

  从这两个例子非常明显地看到政策对我们市场影响非常显着。

  第二,市场占有率的现象。今年前十个月比亚迪新能源乘用车产量占比占到全国的31%,但是主要的贡献来源于产地,占到2/3。纯电比例相对较小,是18%。这个数字本身是一个可喜的现象,因为我们国家政府一直希望行业里面有优势的企业在发展过程中脱颖而出,对于比亚迪来讲,正好大家都希望看到的一种势头,对比亚迪我们要恭喜它,但是如果从整个行业、整个产业的角度考虑,现在这个发展阶段汽车过早出现一家或者几家独大的现象,利弊怎么算?尤其是如果我们把政策最新不懂的迹象联合起来看的话,比如说2016年我们出了很多的政策,有些没有正式出,只是讨论稿或者征求意见稿,电池的规范条件,80亿瓦时产能的要求,这里有一个比较明显的背后政府的意图,扶幼扶强。

  这个节奏怎么把握?产业发展初级是不是不要那么急于出一些很大很巨头的企业,对于整个产业来进,这些方面的问题可能更深入地讨论一下会更有好处一些。

  规模方面,想说一下政治,政策对产业发展影响非常大,政策特点是涉及到相关部门非常多,政策数量非常多、政策力度也非常大,政策整体上把握有一些困难,从观察的角度把政策做了一下梳理,想尝试一下有助于更清楚知道政策的全貌。政策分为几个:

  第一,激励政策,财政补贴、税收减免、牌照、非财税方面的激励、研发方面的支持。

  第二,双积分,发改委提的配额及排放方面的要求。

  第三,保障类政策,主要包括基础设施建设方面的政策及标准。

  第四,管理规范类政策,包括准入、电池要求规范开始以及电池回收利用方面的要求。这类政策是一种趋势,产业发展到一定阶段时非常必要政策的加强。

  第五,引导类政策,主要对于今后产业向什么发展,比如说智能化、网联化,这方面政策也非常重要。


2016年12月19日

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